高铁跨秦岭

　　李白惊叹蜀道难，道出四万八千岁，不与秦塞通人烟。

　　孟浩然笔下蜀道难，仲月送君从此去，瓜时须及邵平田。过秦岭曾要几个月时间。

　　新中国筑路者不畏艰难，建设了宝成大动脉，天堑变通途。使孟贯“安得青山路，化为平地行”梦想成真。

　　2017年最后一个工作日，9时32分，我乘高铁从郑州东站启程，穿越秦岭，奔向成都。

　　坐在自己曾参加试验的“复兴号”中国标准动车组上，想到就要去体验自己参加修建的西成高铁，想到就要重上筑路者难以忘怀的秦岭，幸福与自豪交织，无法抑制。铁路与秦岭，往事一幕幕浮现在眼前。

　　秦岭，华夏文明龙脉之一，祖国地理南北重要分界线。她的庄严与神圣，使我年少时即心怀景仰和憧憬。这种情感随我40年前第一次过秦岭而升华，后来又因我无数次过秦岭而丰富。

　　第一次过秦岭是1978年，我17岁，辗转坐火车，走宝成铁路，远赴西南交通大学隧道及地下铁道专业求学。

　　从西安站出发，车行一夜后，车窗外，天渐亮起来，一同车旅客神秘地告诉我，盘山铁路就要到了。那神秘好像是在问我，悬崖峭壁上修建铁路你信么？我屏住呼吸，专注地盯着窗外，只见一边陡壁，一边深渊，铁路好像挂在山腰间。火车行进缓慢，峭壁岩缝中长出茂密灌木，几乎擦窗而过。透过像白纱般缥缈的山间白雾，万丈秦岭中“三层铁路叠加”爬坡展线的雄壮奇景撞进了我的眼帘，无限震撼。英雄的铁路建设者，在如此险境中铺就宝成铁路，让难于上青天的蜀道变为通途。你们是祖国的脊梁、我的榜样。作为铁路的未来建设者，我以后要像你们那样，逢山开路，遇水架桥，在天地间书写历史诗篇。我感到热血在沸腾。

　　4年大学毕业后，我如愿成了一名铁路建设者，参加了多项与秦岭有关的铁路工程：宝成线扩能，宝成线阳平关至广元段复线建设，阳安线扩能，襄渝线扩能，宝鸡至兰州铁路复线建设，西康线、宁西线、陇海线电气化改造等等。穿越秦岭，已成工作必需，我已难以统计多少次路过秦岭。

　　记得1997年9月14日，宝成线阳平关至广元段复线工程遭遇连续大雨，山体坍塌挡在了大滩至军师庙间。上面是陡峭山体，下面是湍急嘉陵江，几千立方米坍体堆在狭小的新建复线和既有宝成线上，无法调用成套大型设备。人员配足，短班轮岗，24小时抢挖，确保了列车顺利通过，并乘胜根治了山体失稳，保证了复线工程顺利进行。

　　记得阳安线电气化改造工程新建银平山隧道，与既有寺垭河隧道相隔仅5米，由于围岩软弱强度不足，既有银平山隧道出现了大变形。2002年5月4日，中国工程院院士王梦恕、西南交通大学教授关宝树和我们反复现场调查、通宵论证，确定了采取不停运压浆提高围岩强度方案，保证了行车安全，确保了进川通道的畅通。

　　2013年12月31日，我参加修建西成高铁，分管安全质量。2014年1月3日至9日，我带队过秦岭，走施工便道，从川陕界由南向北进行了第一次贯通式检查。1月8日，检查完15.99公里的秦岭天华山隧道进口和14.88公里的大秦岭隧道出口，夜宿菜子坪工地。

　　室外零下17摄氏度，中国铁建十七局集团的同志们热情地送来了一盆清水、一壶开水，解决了我一晚一早的用水问题。秦岭腹地的夜，空气清新，无有喧闹，偶尔几声沉闷的轰隆，是开山的炮声。小桌上堆满了资料，我在梳理着安全质量工作，满怀激情。

　　西成高铁陕西段长343公里，穿越秦巴山脉，在建设上是难啃的硬骨头，桥梁48座127公里，隧道34座189公里，桥隧比占92.1%，这其中有7座一级高风险隧道、417处高风险段落，基底下沉、围岩塑变、岩爆、突涌水（泥）、围岩失稳、放射性异常、高地温等多种工程难题，硬生生横在我们面前。

　　我们必须充分发挥现代技术优势，充分利用现代管理手段。千里之行，始于足下。开山打洞，很多环节要处理好：要尽快完成一级高风险隧道管理评估验收；要确保每个风险段落的勘察、设计、超前预报、装备、工法、人员素质必须到位；要坚持每一个风险段落具备完善的预警机制；要规定分管领导每月必须有高风险隧道现场管理作为；日检周检月检基础上，还要增加每半年对全线高风险隧道管理行为全方位复查，报告成书。战场已转入正洞，战斗已全线铺开，121个掌子面，8699台套设备，21561名建设者，必须一个步调、一种声音，必须攻必克、战必胜！梳理建设策略，彻夜未眠，室外天寒地冻，但我热血在沸腾。

　　次日上午，我们再次进行现场商议后，驱车沿冰雪便道抵达海拔2000米的山垭。我们向大秦岭隧道进口及1号、2号斜井进发，只见白雪中鲜红的红桦林精神抖擞，似见银龙般的高铁已连通了秦蜀大地，一股诗意涌上心头：“红桦欢喜秦岭雪，盛装在度伴日月。试看英雄通蜀道，长舞银链与天接。”

　　我注视着“复兴号”的窗外，记忆继续像流水一样奔涌。

　　印象深刻的草滩制梁场到了。

　　记得当年，为确保紧邻的西宝高铁安全，草滩制梁场30多米高的提梁机安装安排在夜里“天窗”点进行。白天工作，夜里组织提梁机安装，连续一周下来，任务顺利完成了，建设者个个变成了黑眼眶红眼睛。

　　跨西宝高铁、福银高速公路的132米浅蓝色钢桁梁映入眼帘。

　　这是当时国内最大的单跨双线，上跨运营高速公路、高铁，距地高28米，梁体高48米，梁重2800吨，空中预拼，空中水平横移38米，施工难度很大。我至今记得联系中国工程院院士秦顺全，请中国中铁大桥局集团特种设备公司总工程师江勇来协作攻关的情景；记得西成客专陕西公司高级工程师王石生住宝桥厂监造的情景；记得我们3次优化架桥方案，4次同工况试验的情景；记得2015年7月12日4时，横移成功时，中国铁建十一局集团西成客专陕西段项目经理魏加志满脸的热泪和同志们庆贺的鞭炮齐鸣。

　　“复兴号”驶向秦岭，进入了110公里长大密集隧道群。

　　从清凉山到赵家岭，10公里以上的隧道就有7座，25‰限坡设计，持续长度45公里，落差高达1100米。施工难度很大，可是，施工者有“西当太白有鸟道，可以横绝峨眉巅”的气魄和胆略。

　　穿越清凉山隧道，国务院领导视察时的情景仿佛就在眼前。关怀与鼓励，使我们渡过了多少难关。同事们的努力历历在目：纸房隧道，打开陡壁上的明洞增加作业面；大秦岭隧道进口，壮士“断腕”凿除不达标内衬；大秦岭隧道2号斜井，针对大涌水难题进行攻坚；大秦岭隧道出口，利用长距离压入式改善通风；秦岭天华山隧道，对岩爆综合整治；老安山隧道，针对围岩多变，提高应急反应能力；福仁山隧道，强化平导组织，溶洞防范取得成功。想到这些，我再次感到热血沸腾。

　　列车从进入秦岭到爬升至西成高铁海拔最高的鄠邑站，用了十几分钟。接着一路下坡，像银龙向西南飞行，跨过汉江，进入巴山隧道群。

　　还记得，当年修建阜川隧道时，大段落岩层水平分布，险象环生，洞内增加平导发生了大变形，同志们劝我离开掌子面，那种紧张矛盾的表情，让我感受到浓浓的亲情。此时，我仿佛看见了柒树坝、河家梁两座一级高风险隧道几乎完美的标准化作业，水管风管电线电缆整齐排列，模板台车养护台车清新如洗，围岩安全步距规规矩矩，仰拱在栈桥下有序灌注，通风管中送来了新鲜空气，掌子面凿岩机精准对位快速钻进。

　　参加西成高铁建设800多天后，我又接到了履新的命令。离开施工现场前，已记不得翻过了多少次秦岭，但清清楚楚记得，我参与建设的西成高铁陕西段，桥梁已完成了96%、隧道已完成了95%、高风险段落已安全通过了97%，实现了零事故、零死亡、全合格，圆了我的安全质量梦。

　　列车在飞驰，思绪在转换。转眼间，列车经过了亲切的椒溪汉水，掠过了可爱的熊猫朱鹮栖息地，跨越了亲爱的巴山秦岭。

　　14时41分，G89次列车停在了成都东站。我的思绪和回忆被拉回到现实。40年前从中原过秦岭到蓉城用了近3天时间，这一次从郑州乘高铁过秦岭到成都用了5小时9分。

　　翻越秦岭，新时代铁路建设者奉献了世界先进的西成高铁，让百姓饱览秦岭内外风光，不再艰难。

　　跨越秦岭，自强不息、奋勇前行的中华民族精神在传承。

　　愿英雄的中国铁路人延伸高铁动脉，助力中华复兴。（作者：贾华强）