新旧石太话铁路

　　说起建于1904年、竣工于1907年的山西最早的石太铁路，世人就会拉呱儿起山西土皇帝阎锡山——阎老西，说他小气、小心眼，怕花钱、怕开放，想保住土皇帝，所以把一条原本应该“与世界接轨”的标准轨距（1.435米）的铁路线，修成窄轨（一米）铁路……其实，人们把“阎老西”给冤枉了。据史料记载：1897年4月，津海关道兼督办铁路大臣盛宣怀，受清廷委派兴建卢（沟桥）汉（口）铁路。是时，山西巡抚胡聘之也在筹划修建正太铁路——按原计划由河北省正定县的柳林堡修至太原，故名“正太铁路”。后因线路经滹沱河架桥困难，改由石家庄修起，故又称“石太铁路”。至于修成窄轨铁路的原因是：俄国开始想投资修建正太铁路，后来俄国人与清政府谈不妥，山西人也一致抵制“俄国佬”,于是俄国人便转手让给法国银行和公司。起先，清大臣盛宣怀多次与法国人交涉，力求将正太铁路修成1．435米的标准轨，但清政府没钱，只能听任投资方法国人按人家法国的“国标”，把好端端的石太铁路修成了条一米宽的窄轨铁路……

　　一百多年前的旧石太铁路实实在在证明了：弱国无外交——弱国就是在自个儿家也没有话语权！相反，待阎锡山在山西当政后，才把石太铁路由窄轨改造成标准轨。在我的印象和记忆中，好像是石太铁路刚改造成标准轨没几年，日本人便端着刺刀杀进了中国、杀到了华北……

　　历来日本就是个能源稀缺的弹丸之地。

　　山西阳泉历来就出产优质的高热能无烟煤——这就像块由内往外浸着油的腊肉，恰恰还正好被吊在石太铁路的正中间。望着这块风干了上亿年的、既不老也不嫩的五花肉，鬼子自然欲罢不能，早惦着“米稀米稀”了。于是，日本鬼子靠着洋枪洋炮，一路杀到了阳泉煤窑、坑口……转眼，又押着一列列黑得发亮的阳泉煤，由西而东，顺着一路下坡的石太铁路——轻轻松松驶出娘子关，开到石家庄，拉到天津港，装进大船里，运回了日本国。

　　“钓鱼岛事件”后，我常常想：而今的“日立电梯”“丰田汽车”和“三菱重工”等出自日本本土的工业产品，还有多少是他们早年填到近海而今又打捞起来的阳泉煤所加工生产出来的？作为反法西斯胜利80多年后中国人，我们无法统计日本鬼子当年掠夺回本土多少吨计的优质阳泉煤，但作为山西的“铁二代”，特别是曾经在石太铁路上日夜奔忙过、见证过、亲历过的我，对这条旧石太铁路可谓爱恨交加，悲喜掺半……

　　1981年，17岁的我，顶替火车司机的父亲，子承父业，在石太线上担当太原北至阳泉间货物列车的牵引工作。当时我的职务是蒸汽机车司炉。“司炉”，也许地方工作的人对此有些生疏、费解，用通俗的解释“司炉”，就是在火车头上添煤烧锅炉的，如同早些年冬季为千家万户烧暖气的“火夫”。然而，人家“火夫”可以脚踏实地，不紧不慢，优哉游哉地往锅炉里添煤呀、注水呀。可我们在火车头上添煤的司炉工，每跑一趟太原北到阳泉往返，那叫个“跌死苦”，因为太原到阳泉的铁路线是“山”字型的——太原到寿阳是一路的上坡；寿阳到阳泉又是一路的下坡。

　　旧石太铁路是全中国数一数二的大坡道铁路线。尤其是从阳泉到寿阳间，当年我们车头拉上一千来吨的货车皮，要爬千分之二十的坡道——千分之二十是个什么概念呢：火车每前行一千米，就要抬高20米。所以司炉在慢得几乎跟人小跑一样的车头上，抡起大板铁铲，照死得往车头锅炉里添煤烧汽，否则的话，车头没有充足的蒸汽，就带不动车头的动力车轮、拉不动后面的车皮。铁路有规定，车站与车站之间，火车走行是有时间限定的，一旦慢得超过规定时间，是要算“晚点事故”，更别说因为司炉添不好煤、烧不起汽而导致列车在车站与车站间停下——那更是“途停事故”。发生这些事故，机务段里是要扣发该车班司机、副司机和司炉的“趟奖”的。记得我当司炉时，内心的想法只有一个：说下大天来，累得吐了血，也别因为自己在站与站的区间内烧不起汽来，发生事故，连累了人家司机、副司机的奖金。所以17岁的我，每跑一趟石太线，就因为添煤添得太猛，常常撅得汗流浃背，撅得三九天赤膊上阵——撅得胸脯子生疼。

　　虽说我是子承父业，可父亲50年代当司炉时跑得是南同蒲铁路。南同蒲铁路线没有石太线的坡道大，司炉也不会像我这样趟趟“跌死苦”。所以每每从石太线跑车回到家里，我就像受了劳役的“店小二”，向父亲抱怨：“你为啥不早告我司炉这活计不是人干得营生？让儿子我添煤添得牛马不如？”

　　“唉，”父亲长叹一声，说。“小子，怪只怪你命不好，跑得是石太这么条倒霉鬼铁路线……”

　　父亲说得没错。旧石太铁路线是条在太行山里依山势而建的铁路，线路不但弯道多、桥梁多、隧道多，而且还坡道大，这些客观原因的存在，使我们“开火车”的常常值乘工作超时——我们叫“超劳”。总之，跑一趟太原北至阳泉或阳泉至太原北，少则5、6个小时，多则得7、8个小时也是家常便饭。

　　1982年后，石太线被改造为中国第一条电气化双线铁路，从此国产韶山型、苏联8G、国产和谐1、2型电力机车开始运行起来。人家电力机车不用司炉了，反倒拉得货物量从一千来吨也逐渐增加到4、5千吨；列车速度也大大提速了……

　　2005年6月11日，石太铁路客运专线正式开工建设。

　　斗转星移。2007年，早已成为太原铁路（分）局文学创作员、山西省作家协会会员的我，听说石家庄到太原要建一条全线采用双线、全封闭、全立交设计，使用电力牵引，目标时速为250公里的新客运专线……按此估算，从石家庄到太原也就个把小时；从阳泉至太原更不到四十来分钟——顿时，我内心又骚动起来：我得去写写这条新石太客运专线的建设工程，也好抚慰一下当年我在旧石太铁路上“受伤的心灵”！打定主意后，我用电话告知山西省作家协会张平主席。他在电话里说：“想写石太客专报告文学，好事呀！你跟文学院的锐锋院长熟，让他以省作协的名义给你出个采访《介绍信》。你去写吧。”

　　山西省作家协会文学院张锐锋院长是我文学创作的恩师、兄长。没过几日，张院长将一封致“石太客运专线建设指挥部”的《介绍信》交给我——信的大致内容是，为了记录和展示山西铁路建设的辉煌历程……我会会员谁谁谁，前往你处进行采访、写作，望支持、配合为盼。隔日，我信心满满拿着《介绍信》前往“指挥部”。幸好，当时任“指挥部”的常务副指挥长是我铁路分局的原副局长——岳副指挥长看了《介绍信》后，非常高兴道：“好事呵，就应该好好写写咱们山西这条新石太线的建设过程……”但他沉思了一下，又说。“这事还得通过省里ΧΧΧ机关批准才行。”翌日，岳副指挥长带着我去了省里ΧΧΧ机关。ΧΧΧ机关的工作人员看了《介绍信》后，说，他们还得通过上级的ΧΧΧ机关同意后，才能给我答复——他们让我回去等电话通知。

　　等电话的那些日子里，我已经开始着手查阅新旧石太铁路的历史与开工建设的背景资料。可叹的是，省里那ΧΧΧ机关准许我采访石太客运专线的电话迟迟没有了下文……

　　事后，我宽慰自个儿：不能怪怨省里的有关部门、以及严格按照组织程序行事的岳副指挥长，怪就怪自个儿没有像省作协诸如韩石山、张石山、赵瑜和张锐锋、黄风等著名作家、老师那么著作等身、闻名遐迩。假如“新石太铁路”这个选题由他们来进行采访、写作话，省里的ΧΧΧ机关的上级ΧΧΧ机关肯定会“一路绿灯”，进而也就一部《新石太铁路是这样建成的》报告文学早已呈现在三晋父老的面前……

　　2009年4月1日零时整，新石太铁路客运专线正式开通运营，并且一次开通运营就达到了时速250公里的速度目标。从此，太原到北京运行时间2小时59分，到石家庄59分钟，真正实现太原人到北京的“一日还”的梦想。

　　现今，每当我乘坐着D字头动车组往返于北京西至太原的石太客运专线上时，回想起来，无论是作为山西省作家协会会员，还是身为太原铁路局的一名文学创作员、还有我一生为之骄傲的“铁二代”身份，总之，当我暮年追忆时，我会无愧地说：我用青春年华亲历过旧石太铁路“跌死苦”的昨天；我用不惑之年的激情心系过新石太客运专线建设的那些岁月——尽管我没有为新石太客运专线建设过程撰写下一笔与一画……

　　今天，我儿子以“铁三代”的身份，日夜奔忙在位于太原鸣李的、专为太（原）中（卫）银（川）线编组货物列车的检车场工作，偶尔，他回到家中就会与我谈论起从他们检车场举目可眺的大（同）西（安）客运专线和新太原火车南站建设的进度、规模和宏伟的外形……猛然间，我的思绪从铁路这个“焦点”，转换到太原市市民的“广角”，于是，我幻化出下一个十年的景观：山西省会太原市的百姓，从繁华的柳巷铜锣湾地铁站下去，乘地铁，经迎泽街站、并州路站、大营盘站、长风街站，直达位于北营的新太原火车南站，无衔接得进站上车，再登上一列列银龙般的动车组列车，统统不出三、四个小时，就可以北览大同新古城，西游大唐华清池；北逛京城大栅栏，东去青岛品海鲜……             

　　（本文发表于2013年第一期《黄河》文学双月刊）