本报记者王贤
“我们现在很需要跑”。十一届三中全会召开前夕,邓小平同志访日期间乘坐新干线时发出的感叹,让正值壮年的铁道部第四设计院(现中铁第四勘察设计院集团有限公司)技术负责人陈应先看到了中国发展高铁的希望,重新燃起了高铁梦。
40多年来,陈应先和中国的高铁梦踏着改革开放的脚步萌芽、生长、梦圆。从1984年第一本高铁研究文献问世,到1994年广深准高速铁路建成；从2008年中国第一条高铁京津城际开通,到去年底高铁营业里程达2.9万公里,超过世界高铁总里程的三分之二。我国高铁从无到有,已经成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
“高铁‘中国速度’‘国家名片’的炼成,是改革开放巨大成就的生动写照和鲜活范例。”说起我国高铁的发展变迁,已经87岁高龄的中国首批勘察设计大师、中铁第四勘察设计院集团有限公司(简称“铁四院”)原总工程师陈应先激动不已。
“高铁最早让我产生震动,是1964年日本新干线建成通车。日本二战战败,却能在这么短的时间建好高铁,让人震惊,已经做了十余年铁路人的我开始关注高铁。”陈应先说,“搞基础设施建设,工程技术人员一定要有超前思路、开放思维,放眼世界最高水平。”
1978年,这位被称为我国高铁拓荒者之一的第一代高铁设计者发表了第一篇有关高铁的论文。上世纪80年代初,作为铁四院总工程师的陈应先组织设计人员对北京至九江铁路时速160公里目标值进行了可行性研究,广泛搜集整理日本、法国、德国等国高铁动态和最新成果,于1984年编译出版了我国第一本高铁研究文献《高速铁路》。
20世纪90年代,高铁建设在中国萌动。1994年底,由陈应先挂帅研究设计,全长147公里的广深准高速铁路建成通车。我国铁路运行时速从改革开放之初的不到100公里提高到160公里,相当于高速铁路“热身赛”。
“正因为早研究、早储备,铁四院才有勇气主动请缨设计广深准高铁。”陈应先说,当时广深准高铁设计人员人手一本《高速铁路》,给大家帮了大忙。
广深准高铁被原铁道部视作中国铁路客运提速的开山之作,并希望为正在论证的京沪高铁积累经验。作为当时世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,京沪高铁是我国高铁建设的里程碑。在从构想到全线开工的20年间,陈应先带领设计团队直面争论、坚持真理,解决了高铁勘测设计中的诸多重大技术难题。
京沪高铁前期工作过程中,社会上先有“高铁建不起、坐不起、养不起”之说,后有“轮轨与磁悬浮之争”。如何驱散疑云?陈应先回忆称,新事物总会有不同看法,宣传解释很重要。那段时间,他一方面到各个铁路单位做讲座,解疑释惑；一方面抽出时间撰写论文、著书立说。上世纪90年代的10年,他发表的有关高铁的著述有64万字。
“超越外国高铁,先要走出去了解它们。”说起当年的“轮轨与磁悬浮之争”,曾任“国家磁悬浮重大课题中的子课题——沪杭高速磁悬浮铁路研究”技术总负责人的陈应先一边翻看自己两赴德国,一赴日本、法国考察磁悬浮列车、线路和实验控制中心以及高铁动车、车辆制造厂的历史照片,一边向记者回忆起当时舌战外国磁悬浮专家的一幕幕。
上世纪90年代,关于中国高铁是发展磁悬浮还是轮轨技术有巨大争论。德国工业巨头向中国推销高速磁悬浮,他们对中国工程师代表团说:“你们现在建高铁,不久它又会是落后的,不如现在就建磁悬浮。”
作为中方技术代表,陈应先在考察途中一路思考和测算,认为德国公司夸大了磁悬浮列车的作用,当场对关键的磁悬浮铁路运输能力提出质疑,德方代表被问得哑口无言……
恰当的技术路线的确立,为高铁发展奠定了基础。国家铁路局、西南交通大学、中国铁路武汉局集团有限公司等方面的多位专家认为,中国高铁的成功,首先是确立了一条符合国情、科学合理的技术路线。
上世纪90年代后期,陈应先退居二线,但他仍关注着高铁,80多岁高龄时仍笔耕不辍,续写自己的“高铁梦”,完成了《高速铁路车站设计》《高速客运站的图型》等专著。
陈应先说,20年的高铁生涯,他的第一条体会就是“改革”。“高铁的设计要求绝非旧铁路可比,原来的管理体制、机构设置必须相应改革,机构、管理体制的建立或改变必须适应高速、高效、高精、安全和环保要求,抛去旧思维,建立高铁新思维。”
距2013年中国铁路总公司组建6年后,中国国家铁路集团有限公司6月18日在北京挂牌。从铁道部,到中国铁路总公司,再到中国国家铁路集团,自2017年始的铁总公司制改革“三步走”已然落定。站在新一轮改革开放的起点,高铁这张国家名片,未来必将在改革开放中越擦越亮。
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